• Il prezzo di partenza per un telaio Crisp su misura da strada o MTB è disponibile cliccando sulla voce di menu principale Pricing / Road–Gravel–MTB. In questa sezione troverai tutte le informazioni relative ai telai standard e alle opzioni disponibili. Il pacchetto telaio standard include: pianificazione del progetto, analisi dei dati antropometrici, sviluppo della geometria, disegno e revisioni, fabbricazione, sviluppo grafico e personalizzazioni, finitura satinata a mano e incisioni personalizzate.

• I costi di spedizione variano da paese a paese e in base alla quantità di materiale spedito (solo telaio, telaio + forcella o bici completa). In genere, la spedizione di un telaio tramite corriere espresso, assicurato per il suo valore dichiarato, ha un costo compreso tra Euro 50 e 100 in Italia. Per le spedizioni all’estero, sempre tramite corriere espresso e assicurate, il costo varia solitamente tra Euro 200 e 300. Queste cifre non includono l’imballaggio, i materiali o la manodopera per l’imballo, poiché tali costi dipendono nuovamente dalla quantità di articoli spediti. Un preventivo dettagliato viene sempre fornito al cliente prima dell’inizio del progetto. Se hai esigenze particolari di spedizione o preferisci utilizzare un tuo corriere, posso facilmente adattarmi a questa soluzione. Se disponi già di un conto di spedizione, sarò lieto di preparare il pacco per il ritiro direttamente presso il mio laboratorio.

• Utilizzo diverse tipologie di titanio certificato ASTM. Per la costruzione dei telai da bicicletta preferisco impiegare tubi in titanio grado 9 (3Al/2.5V) CWSR a spessore costante e grado 5 (6Al/4V), senza saldature, di produzione americana: materiali collaudati nel tempo che offrono la massima qualità per la costruzione di telai in titanio. Per i tubi conificati, utilizzo preferibilmente i set triplo-butted Reynolds, ideali per telai speciali. Per gli attacchi saldati e i componenti lavorati, mi affido alla qualità di Paragon Machine Works in California.

• No. Preferisco il grado 9 per le sue caratteristiche meccaniche e per la qualità complessiva di guida che offre. Le leghe grado 11 e grado 2, tra le altre, non appartengono alla categoria “aerospace”: sono generalmente destinate ad applicazioni industriali in cui è richiesta un’elevata resistenza alla corrosione (caldaie, elementi riscaldanti, vasche acide). Questi materiali presentano caratteristiche meccaniche inferiori rispetto al titanio di grado 9.

• Utilizzo il titanio grado 5 per i componenti lavorati a macchina (scatole movimento centrale, forcellini, attacchi) per via della sua elevata resistenza meccanica e della facilità di lavorazione. Non utilizzo invece tubazioni in grado 5, poiché non esistono commercialmente in forma senza saldatura. I tubi in grado 5 impiegati nell’industria ciclistica vengono ricavati da lamiere saldate: la superficie esterna viene spianata dopo la saldatura, ma l’interno del tubo resta con il cordone visibile. Considerando che nei telai da bicicletta lo spessore delle pareti è generalmente compreso tra 0,5 mm e 0,9 mm, la presenza di una struttura del grano metallico disomogenea (causata dalla saldatura) non è consigliabile. La differenza tra le due strutture del grano, sottoposta a stress durante l’uso della bici, può generare punti di concentrazione delle tensioni e microfessurazioni, che a loro volta possono portare a rotture del tubo o del telaio.

• Ci sono diversi gradi di titanio secondo le specifiche ASTM. Igradi da 1 a 4 sono considerati titanio commercialmente puro (CP) e presentano una resistenza meccanica inferiore rispetto al grado 9. L’aggiunta di piccole quantità di leghe consente di ottenere caratteristiche specifiche in funzione dell’impiego previsto del materiale.

• È una domanda che mi viene posta spesso. Non sono un esperto di fibra di carbonio, quindi la mia capacità di rispondere a livello tecnico è limitata. So però che entrambi i materiali possono essere modellati in modi diversi per raggiungere obiettivi comuni di resistenza, rigidità e leggerezza. La fibra di carbonio può essere modificata variando la densità del tessuto, l’orientamento delle fibre, lo spessore, la forma, il tipo e la quantità di resina epossidica. Preferisco raggiungere questi stessi obiettivi con il titanio, intervenendo su lunghezza e diametro dei tubi, forma, piegatura a freddo, distribuzione degli spessori e geometria complessiva del telaio, in modo da soddisfare i criteri di progetto. Posso rendere un telaio più o meno flessibile a seconda dell’effetto desiderato. Tuttavia, mi lasciano perplesso le strategie di marketing di chi promuove il carbonio parlando, nella stessa frase, di un materiale rigido e allo stesso tempo assorbente alle vibrazioni.

• Questa è una domanda che mi viene posta spesso, soprattutto dai lettori italiani, dove circola molta pubblicità ingannevole sui presunti vantaggi della saldatura in camera a vuoto sigillata (mi scuso per la lunghezza del testo, ma il mio sito non consente di inserire rientri o paragrafi). Ecco la mia procedura e una spiegazione della mia tecnica: Saldando i miei telai, lavoro in un ambiente privo di ossigeno, che simula — e in realtà migliora — le condizioni della camera di saldatura. Le mie maschere di saldatura e puntatura sono prodotte da Anvil, USA (www.anvilbikes.com) e sono progettate per il vuoto controllato con spurgo di argon, un gas inerte che protegge il bagno di saldatura. Queste attrezzature sono specificamente progettate per la saldatura di telai in titanio. Le camere di argon non sono normalmente utilizzate nella costruzione di biciclette; tuttavia, alcuni consumatori sono convinti che vengano impiegate per motivi di “purezza”. In realtà, questo non corrisponde al vero, per diverse ragioni che spiego di seguito. La tecnologia di saldatura del titanio, negli ultimi decenni, ha superato di gran lunga l’uso della camera a vuoto, consentendo risultati di qualità superiore e maggiore precisione. Innanzitutto, la camera deve essere riempita completamente di argon prima della saldatura, un’operazione lenta e inefficiente, poiché la maggior parte del gas non entra mai in contatto con il bagno di saldatura. Inoltre, tutti i pezzi da saldare devono essere posizionati all’interno della camera prima della chiusura: ciò significa poter lavorare su un numero limitato di componenti alla volta. Nel caso di un telaio, questo metodo è incompatibile, poiché durante la fabbricazione il telaio deve essere controllato costantemente per l’allineamento: il calore della puntatura e della saldatura tende infatti a deformarlo. Le correzioni di allineamento si eseguono su un banco di centraggio, non all’interno di una camera chiusa; questo rende impossibile un controllo preciso durante il processo. Ne consegue un metodo inefficiente, che spreca tempo e gas. Ho visto pubblicità che presentano la camera come garanzia di “saldature pulite”. Anche questo è falso: la pulizia e la qualità strutturale di una saldatura dipendono tanto dalla preparazione dei tubi quanto dal processo di saldatura stesso. I tubi devono essere puliti accuratamente con acetone e abrasivi sintetici prima della saldatura — sia che si lavori in camera, sia con attrezzature a spurgo standard. Se una saldatura risulta contaminata, nove volte su dieci la causa è una cattiva preparazione del tubo, non l’assenza di camera. Anche una camera, infatti, produrrà una saldatura contaminata se i tubi non sono stati preparati correttamente: il problema non è il metodo, ma la negligenza del costruttore. Senza camera, il saldatore si trova molto vicino al punto di lavoro e può controllare la qualità del cordone in tempo reale. Spesso è necessario regolare l’amperaggio o il calore durante la saldatura per adattarsi a diversi spessori del materiale; questo è impossibile all’interno di una camera, dove si lavora con guanti ingombranti e a distanza, con temperature più alte per garantire la penetrazione. Questa condizione non favorisce un processo controllato — motivo per cui alcuni produttori finiscono per levigare i cordoni di saldatura per mascherare le imperfezioni. I costruttori di telai in titanio utilizzano invece torce TIG dedicate e scudi di protezione (trailing shield) che proteggono il bagno di saldatura esterno, mentre l’interno del tubo è protetto dallo spurgo con argon nel dispositivo di fissaggio. Queste torce sono più grandi (fino a 3 volte) rispetto a quelle per acciaio, per garantire una copertura più ampia del campo di saldatura. Dopo la saldatura, viene mantenuto un flusso continuo di argon (post-flow) per raffreddare la zona fino a quando il titanio non è più reattivo. Il titanio fonde a circa 1600–1700 °C, ma diventa reattivo con l’aria e le impurità a temperature molto più basse; per questo la protezione con gas inerte è fondamentale. Inoltre, durante la lavorazione si devono indossare guanti privi di lanugine, poiché gli oli naturali della pelle e la polvere possono compromettere la pulizia della saldatura. Va anche notato che la puntatura dei telai non viene eseguita in camera ma all’esterno. Se così è, perché inserire il telaio in camera per la saldatura definitiva, se la puntatura non è stata protetta all’interno? Se le puntature sono contaminate prima di entrare in camera, si otterrà comunque una saldatura difettosa. Io puntato e saldo tutti i miei telai in una moderna maschera purgata, che rappresenta il sistema più preciso e controllato per la saldatura dei telai in titanio disponibile oggi. Le camere di saldatura sono usate in ambito aerospaziale o industriale, dove si eseguono saldature ripetitive con calore costante, o quando lo spurgo non è possibile (pezzi solidi, piccoli o irregolari). È importante ricordare che la camera di spurgo non produce una saldatura migliore, nonostante alcuni messaggi pubblicitari vogliano far credere il contrario. In sintesi, la tecnologia di saldatura del titanio si è evoluta enormemente negli ultimi quarant’anni, e non ha senso saldare telai da bicicletta in una camera di spurgo. Resta, questo sì, un sistema dall’aspetto molto “high-tech” e affascinante.

Generalmente invio al cliente alcuni moduli semplici da compilare con le misure corporee, la geometria e posizione della bicicletta attuale. Discutiamo inoltre di questi aspetti, delle preferenze e abitudini di guida del ciclista per creare un archivio che diventerà il punto di partenza del nuovo telaio. La distanza non è un problema: lavoro con ciclisti di tutto il mondo, solitamente via e-mail, fax o posta tradizionale. Realizzo anche telai su specifica per ciclisti che possiedono già una geometria definita o misurazioni fornite da un biomeccanico. Dal lunedì al giovedì dedico il tempo principalmente alla lavorazione in officina, mentre il venerdì mi concentro su progettazione e comunicazioni con i clienti.

Per mantenere costante l’avanzamento dei progetti, tendo a limitare le comunicazioni con i clienti fino a circa un mese prima dell’inizio della costruzione. Anche se può sembrare un periodo lungo, negli anni ho notato che circa il 50 % dei clienti cambia idea su diversi aspetti del telaio dopo il versamento dell’acconto. Credo sia più efficiente concedere loro tempo per riflettere sul progetto dopo aver compiuto il passo verso l’acquisto di un telaio su misura. Inoltre, questo mi consente di concentrarmi pienamente sui lavori in officina, per avvicinare ogni progetto alla data di costruzione. I progetti già avanzati nello sviluppo ma poi modificati radicalmente in prossimità della costruzione non sono un problema in sé, ma possono creare ritardi per altri clienti che attendono pazientemente il proprio turno.

Ti prego quindi di non preoccuparti se non ricevi mie notizie per alcune settimane: è normale quando sono impegnato tra tagli e saldature. Voglio chiarire che sono sempre disponibile per i miei clienti in qualsiasi momento del processo, nel caso sorgano domande o commenti sul progetto. Il modo migliore per contattarmi è via e-mail, poiché non rispondo al telefono mentre lavoro in officina sui telai dei clienti.

• Scrivimi una e-mail, per favore: i tempi di attesa cambiano spesso e al momento sono più brevi rispetto agli anni scorsi.
  
  I tempi di consegna sono determinati dal carico di lavoro attuale. Lavoro da solo e non intendo mai compromettere la qualità della bici dei miei clienti per ansia o per la fretta di produrre più telai. Sono grato per ogni ordine che ricevo e offro sempre la massima attenzione per raggiungere gli obiettivi di design e creare la bici perfetta per ogni cliente. Quando richiesto, fornisco anche consigli specifici sulla scelta dei componenti più adatti al progetto. Il fatto di lavorare da solo influisce inevitabilmente sui tempi di attesa. Sono molto efficiente in ciò che faccio, ma devo considerare che posso offrire solo tempi indicativi, mai date di consegna definitive, poiché devo occuparmi personalmente di tutte le esigenze della mia attività — incluse le pratiche amministrative e commerciali — che inevitabilmente sottraggono tempo al lavoro in officina (taglio e saldatura). Inoltre, ricevo spesso visite improvvise da persone che vengono in officina per vedere le bici esposte o informarsi sui telai personalizzati. Non voglio addurre scuse, ma preferisco non promettere una data precisa piuttosto che deludere un cliente. Ti chiedo quindi di organizzarti in modo da non restare senza bici durante le fasi di progettazione e costruzione del telaio. Se ritieni difficile accettare questa condizione, ti invito semplicemente a rivalutare il tuo acquisto. La mia attività non riguarda la vendita di biciclette, ma il percorso di creazione di una bicicletta in titanio su misura per una persona appassionata quanto me. Vorrei aggiungere, però, che non ho mai avuto un cliente insoddisfatto. Se capita un ritardo nella consegna, il cliente è sempre soddisfatto del fatto che mi sia preso il tempo necessario per completare il lavoro con il suo interesse come priorità. Qualsiasi ritardo viene presto dimenticato al primo colpo di pedale.

• No. Tutto il mio lavoro è 100% su misura. Non produco, non vendo e non tengo a magazzino telai di taglie standard. Forse è proprio questo il motivo per cui sono sempre così impegnato.

• Sì. Collaboro occasionalmente con tornitori e fresatori specializzati per alcuni progetti che richiedono lavorazioni particolari, ma eseguo personalmente tutti i tagli, le limature, le saldature e le finiture, oltre a occuparmi anche delle attività amministrative come ordini dei materiali, spedizioni, e-mail e contabilità.

• A mio avviso, oggi si può acquistare un telaio in titanio da innumerevoli produttori: si può comprare un telaio da 600 dollari dall’Estremo Oriente oppure uno da 5000 dollari da un marchio “boutique”. Molti ciclisti lo fanno e sono perfettamente soddisfatti del loro acquisto — nulla da obiettare. Ho fondato Crisp Titanium perché, per me, la vera differenza è il percorso. Ho intrapreso quel percorso personalmente nel 1995, quando ho costruito il primo telaio CRISP (che utilizzo e apprezzo ancora oggi) e mi sono innamorato di tutto il processo che parte da un’idea. Mi è piaciuto così tanto da decidere di aiutare altri ciclisti appassionati a vivere le stesse sensazioni, offrendo loro i mezzi per intraprendere il proprio viaggio personale. Ho gli strumenti, i tubi e il know-how. Raccontami il tuo sogno

Peso del telaio: una riflessione ragionata

Il peso di un telaio varia da progetto a progetto, in base al design, alla taglia e alla scelta dei tubi. La maggior parte dei miei telai pesa tra 1300 e 1600 grammi. Anche se nel mondo delle prestazioni si tende spesso a concentrarsi sui telai ultraleggeri, è importante considerare il peso nel contesto più ampio del sistema completo: ciclista + bicicletta.

Facciamo un esempio: se pesi 75 kg e la tua bici completa pesa circa 7 kg, il peso totale del sistema è 82 kg. Ora, confrontiamo un telaio da 1600 g con uno da 1300 g: la differenza è di 300 g.

In percentage terms, that 300g is just 0.37% of the total system weight.

Sulla carta, un risparmio del genere può sembrare interessante, ma nel caso del titanio ridurre il peso significa ridurre il materiale — e questo inizia a intaccare proprio le qualità che rendono il titanio così speciale: comfort di marcia, resistenza e durata.

Il mio obiettivo è costruire telai che offrano una guida eccezionale, una vestibilità perfetta e una longevità di decenni. Ciò significa dare priorità alla geometria, alla lavorazione e alla qualità di guida. Il peso è parte dell’equazione, ma non è mai l’intera storia. Se l’obiettivo è ridurre i grammi, è molto più efficace concentrarsi sui componenti rotanti e in movimento — come ruote, copertoni, guarnitura e pacco pignoni — dove anche piccole variazioni fanno una differenza percepibile.

Detto questo, ho costruito biciclette complete sotto i 6,0 kg, e per chi punta al minimo assoluto, sono possibili allestimenti sotto i 5,0 kg (senza pedali) con la giusta scelta dei componenti.

Un grande telaio è un investimento a lungo termine, la base della bicicletta: se quella è fatta bene, tutto il resto potrà essere ottimizzato in seguito per raggiungere gli obiettivi di peso desiderati.

• I telai Crisp, costruiti con tubi in titanio grado 9 CWSR a spessore costante, sono coperti da una garanzia a vita limitata riservata al proprietario originale. La garanzia non è trasferibile.

• Dipende dal tipo di intervento e dal mio carico di lavoro attuale. Ti invito a scrivermi o telefonarmi per richieste specifiche di riparazione o modifica.

Di seguito trovi una risposta che ho dato in passato a chi mi chiedeva di aggiungere attacchi per freni a disco su un telaio MTB nato per freni tradizionali. Il concetto può essere applicato anche alle bici da strada, con due precisazioni: – si possono aggiungere attacchi flat mount solo se i foderi sono abbastanza robusti da sopportare il carico frenante; – un intervento del genere richiederebbe la sostituzione completa del fodero basso sinistro con un nuovo insieme predisposto, non la semplice saldatura di attacchi sui tubi esistenti.

La tecnologia cambia e costringe anche me a evolvermi. Quindi, vuoi aggiungere attacchi per freni a disco a un telaio con freni tradizionali? Molte persone me lo hanno chiesto negli anni. Prima erano i freni V-brake delle MTB, ora i caliper delle bici da strada. La risposta breve è no, non è consigliabile. Le forze di frenata su una bici con freni a disco sono molto diverse, a causa della posizione della pinza rispetto all’asse del mozzo. Noterai che su tutti i miei telai da strada con freni a disco utilizzo foderi alti da 19,0 mm x 0,89 di spessore, rispetto ai 15,9 mm x 0,89 che impiego per la maggior parte dei telai con freni tradizionali. In alcuni casi, a seconda del profilo del ciclista, utilizzo anche pareti di spessore maggiore. Le forze generate in frenata influenzano il design del telaio tanto quanto gli altri fattori legati al ciclista e alle condizioni d’uso.

Ma l’aspetto forse più importante riguarda il lato tecnico della saldatura del titanio su un telaio che ha già “vissuto” fuori dall’officina. L’umidità e gli altri agenti esterni che si accumulano all’interno del telaio rendono la pulizia del materiale prima della saldatura il fattore decisivo per capire se un intervento è possibile. Il titanio richiede una preparazione impeccabile delle superfici (ultrasuoni, acetone, pulizia del substrato). Quando costruisco un telaio partendo dai singoli tubi, posso pulirli internamente in modo adeguato; quando invece il telaio è già chiuso, questo non è più possibile.

Posso riparare un tubo superiore schiacciato, per esempio, perché taglio completamente il tubo e lo sostituisco con uno nuovo, lavorando con superfici perfettamente pulite. Ma aggiungere un attacco freno al triangolo posteriore è un’altra storia: non posso raggiungere l’interno dei tubi per pulirli correttamente. Scaldando il fodero per saldare un nuovo attacco, si riscaldano anche gli elementi contaminanti presenti all’interno, che producono vapori nocivi. Quando il titanio supera circa 600 °C, assorbe questi gas (idrogeno, azoto, ecc.), compromettendo la qualità della saldatura.

Dopo questa lunga spiegazione, puoi capire perché non sono propenso a effettuare questo tipo di modifica. Potrei teoricamente saldare un attacco ISO sul fodero alto e aggiungere un rinforzo verso il fodero basso, ma rimarrebbero i problemi descritti sopra: non potrei pulire i tubi internamente. Inoltre, saresti comunque limitato all’uso di impianti freno ISO o Post Mount.